brapbraap e le storie dietro la foto

(Italia, ca 1970, Collezione Privata)

la data della stampa è 1971, quindi la foto è presumibilmente la partenza di una gara su una pista Italiana svoltasi intorno al 1970.

Oltre ad essere una bella fotografia, i numerosi dettagli della foto meritano un esame più approfondito.

Lo scatto, oltre a catturare un momento di transizione dal motocross delle origini ad una forma più moderna, racconta anche tante altre storie consumate sui campi di polvere e fango 

il pilota numero 1, il campione in carica quindi, appartiene alla vecchia scuola; casco a scodella, maglia ampia in colore neutro e senza scritte, ampia fascia elastica in vita. il suo stile sul salto è sobrio, composto, equilibrato e sicuro. il pilota numero 2 è il suo degno comprimario; qualche concessione in più sullo stile della maglia ma sono due amici, probabilmente da anni si scontrano sulle stesse piste condividendo la fatica e la passione. Anche il secondo pilota da destra appartiene alla vecchia guardia; il casco è moderno ma indossa una elegante camicia azzurra.

dietro di loro, però, avanza rumorosamente il nuovo. gli altri piloti indossano caschi più moderni, protezioni sul viso, maglie e pantaloni più attillate; fa capolino anche qualche scritta. lo stile di questi piloti sembra più aggressivo. le moto potrebbero essere Husqvarna, mentre forse è più anziana la moto del pilota numero 1.

uno scatto, tante storie

brapbraap e la stagione 1992 del campionato Triveneto

brapbraap e la RC250MA. il cross senza il cambio

Nel 1991 una Honda si impone nel campionato Nazionale Giapponese. ha una leva simile a quella della frizione tradizionale ma non ha la leva del cambio.
si tratta del modello RC250MA, dotata di cambio a variazione continua, un altro esempio della capacità di Honda di sviluppare soluzioni avveniristiche e applicarle con successo negli ambiti più gravosi come le gare di motocross

la moto è inoltre dotata, alla ricerca della massima riduzione del peso, anche di un telaio misto acciaio/alluminio realizzato con giunzioni bullonate

Fino dagli esordi in campo motoristico, Honda si è interessata allo sviluppo di una efficiente trasmissione automatica da applicare ai propri motori; una delle prime applicazioni ha riguardato lo scooter Juno, nel corso dei primi anni '60.
lo schema utilizzato per la trasmissione era, in questo caso, basato su un brevetto acquistato da una azienda italiana, la Cambi idraulici Badalini.
La trasmissione Badalini a variazione continua impiegava una pompa idraulica a cilindrata fissa e un motore a cilindrata variabile, abbinati ad una frizione idraulica. la cambiata era gestita meccanicamente dalla leva sinistra, essendo l'elettronica di ancora non disponibile.

La soluzione sviluppata alla fine degli anni '80 per il modello RC250MA era basata sempre su una soluzione HMT (Hydraulic Mechanical Transmission) come lo schema Badalini ma era molto più raffinata. una costruzione compatta e leggera, abbinata all'uso dell'elettronica permetteva una alta efficienza unita a pressioni di esercizio non eccessivamente elevate. la leva della frizione permetteva in realtà di bloccare la trasmissione; il pilota poteva scegliere, in determinate condizioni, se sfruttare tutto l'allungo del motore o lasciare che il rapporto di trasmissione continuasse a variare.

Il sistema, nonostante il successo delle competizioni, viene abbandonato presumibilmente non tanto per il grado di complessità quanto per la sensibilità alle contaminazione dell'olio da parte dei vari componenti della trasmissione, punto debole di tutti i cambi automatici

brabbraap e la dedica sentita

Dedicato a tutti coloro che nutrono questa passione; che tu sia un ex campione del mondo o un semplice appassionato, che tu abbia decine di moto o una sola, che tu ci investa cifre elevate oppure solamente il minimo necessario, che tu usi la moto tutti i giorni o che tu la tenga in salotto, che tu abbia dei meccanici che si prendono cura della moto o che tu faccia tutto da solo nei ritagli di tempo, tutto questo non ha importanza, è la passione che ti spinge a farlo

brapbraap e la Honda RC125M

Il motocross delle origini, a cavallo tra gli anni ’50 e ’60 è dominato da pesanti e potenti moto a 4 tempi; marche come Monark, BSA, Linto, Husqvarna vengono spesso realizzate o modificate dagli stessi piloti con cura artigianale.

Nel corso degli anni ’60, però, il panorama tecnico cambia radicalmente. Il motore a 2 tempi prende il sopravvento nel motocross, rendendo quasi immediatamente obsoleti i pesanti e complessi 4 tempi. 

Le moto si trasformano diventando leggere ed economiche. Anche questo contribuisce a rendere il motocross uno sport di massa con un numero di praticanti, e di moto vendute ogni anno, che non sarebbero poi mai più stati raggiunti.

Inevitabile che le case Giapponesi, a questo punto, comincino a rivolgere le proprie attenzioni anche al motocross. Dopo i successi nelle competizioni stradali, alla fine degli anni ’60 ormai consolidati, le “big four” iniziano i primi passi nel motocross. 

Gli sforzi che i reparti corse delle case Giapponesi profonderanno ufficialmente sui campi di gara saranno elevatissimi; senza badare a spese verranno allestiti pezzi unici sui quali verrà sperimentato ogni genere di soluzione tecnica.

L’obiettivo di contenere il peso è ricercato tramite l’utilizzo di materiali esotici e costosi (alluminio e titanio in primis), ma verranno sperimentate le soluzioni tecniche più disparate soprattutto a livello di ciclistica.

Si tratta di una vera e propria battaglia senza quartiere combattuta sui campi di gara allo scopo di prevalere sulle case concorrenti allo scopo di assicurarsi le quote di un mercato estremamente appetibile. 

Una delle testimonianze più rilevanti dell’elevatissimo livello di sforzi e costi sostenuti è sicuramente la Honda RC125M del 1980.

Contemporanea della Gilera 125 bicilindrica di Jan WEitteven, la RC 125M, oltre ad un motore bicilindrico che raggiunge una potenza nettamente superiore ai 125 tradizionali, è dotata anche di una anticonvenzionale forcella anti-affondamento progettata da Valentino Ribi. La Suzuki RN di De Coster del 1978 utilizza già questa soluzione e lo stesso De Coster, passato nel frattempo alla Honda, porta con sé questa soluzione. Al retrotreno fa sfoggia di sé anche uno dei primi monoammortizzatori

La moto debutta nel 1980 e continua ad essere utilizzata, senza raggiungere piazzamenti degni nota, fino al 1981, quando la FMI mette al bando i bicilindrici nel motocross. Ne verrà realizzata una versione monocilindrica che correrà per qualche tempo nel campionato Giapponese.

Honda continua però nello sviluppo e indirizza i propri sforzi tecnici in altre direzioni. Nel 1982 presenta il sistema PRO-LINK abbinato a forcelle più tradizionali. In quell’anno le moto cominciano anche a chiamarsi CR e iniziano una storia che continuerà fino al 2007, ultimo anno di produzione della moto dotata di motore a 2 tempi

brapbraap e la TM MX 250 del 1994. Forse non tutti sanno che...

Nel 1994 TM presenta la prima 250 da Cross con un motore interamente sviluppato ex-novo.

La moto strizza l'occhio al vasto mercato Americano, forte di soluzioni tecniche avveniristiche e componentistica di prim'ordine.

Il motore è sostanzialmente una copia di quello che sarà per anni il riferimento nella classe 250, e cioè l'unità Honda, al punto che i pistoni TM e Honda sono intercambiabili. TM ha però l'aspirazione nel carter e soprattutto la frizione idraulica, molto tempo prima che KTM la proponesse di serie.

completano il quadro le sospensioni Ohlins al posteriore, Marzocchi all'anteriore. di Brembo i freni

Un aspetto interessante è l'utilizzo delle plastiche di moto giapponesi, o meglio il riutilizzo.

Il modello del '94 ha i convogliatori dell'RM del '93, fianchetti laterali e parafango posteriore del CR  del '92/'93.

Il modello del '95, invece, adotta tutte le plastiche della parte posteriore utilizzate sulle Kawasaki del '94.  

La scelta del colore fluo per le plastiche rendeva la moto estremamente riconoscibile sui campi di gara, anche se le TM rimarranno a lungo piuttosto rare, specie sul mercato Americano. Dal '97 verrà adottata la classica e più sobria livrea blu/nera, chiudendo definitivamente, nel bene e nel male, l'epoca del fluo nel motocross.

L'analisi approfondita del modello '94 è disponibile su pulpmx.com qui

brapbraap e il piacere del dettaglio (superfluo)

Dall'introduzione del sistema Pro-Link sul 250 nell'88 e sul 125 nell'89, Honda protegge il delicato sistema di leveraggi del forcellone dalla polvere e dall'acqua con una coppia di tappi di plastica neri.

Questa soluzione rimane fino al famigerato 250 del '97, primo anno del telaio in alluminio, quando fa la sua comparsa il forcellone a sezione variabile.

Sebbene questi tappi siano realizzati in una plastica piuttosto morbida, non si prestano ad essere smontati e rimontati, quindi, nella stragrande maggioranza dei CR in circolazione e non sottoposti a restauro sono rovinati o addirittura rotti. Se non sono rotti, la plastica è quasi sempre graffiata e opacizzata

Come quasi sempre accade, Honda viene in aiuto mettendo a disposizione di tutti i possessori di un CR il ricambio, uguale per tutte le annate. il codice del ricambio è 52161-KS7-831. di seguito la fiche ricambi di un 125 del '97 (Swingarm Cap, n. 13)

  

Con un investimento estremamente contenuto si può dare lustro al proprio forcellone, corredato da adesivi possibilmente ortodossi e coerenti. se il forcellone non è graffiato, bottato o consumato dalla catena, consentono di rinfrescare la moto conservata in una zona di solito trascurata

gli adesivi originali con l'identificazione della cilindrata sul forcellone saranno oggetto di un post a loro dedicato

brapbraap e le Honda Team Peak Pro Circuit

nei primissimi anni '90 il Team Pro Circuit, sotto la guida del suo fondatore Mitch Payton, si impone sia nel Supercross che nei Nationals, grazie ad un team di giovani e talentuosi piloti. Si trattava, per la East Coast, di Brian Swink e Jeromy Buehl. per la West Coast, di Steve Lamson e un giovane esordiente, Jeremy McGrath. 

Pro Circuit, già affermata per le espansioni e i silenziatori aftermarket, e successivamente per la preparazione di motori e sospensioni, si presenta al via forte della sponsorizzazione di Peak Antifreeze e Splitfire (quest'ultimo brand accompagnerà Pro Circuit anche per le stagioni successive con le famose Kawasaki bianche  verdi e blu)

a colpire l'immaginario collettivo dei molti fans che accorrevano numerosi alle gare sono però gli accostamenti cromatici del team. contrariamente agli arancioni, ai gialli, ai rossi e ai viola che imperversano nelle livree delle moto giapponesi dei primi anni '90, le moto di Mitch Payton si presentano al via in una elegante livrea bianca e blu. l'abbigliamento, fornito da Axo, è coordinato alla  moto.

Pro Circuit commercializza anche tutti i componenti della moto, a partire dalle plastiche fino alla moto completa passando. il prezzo della moto completa era molto elevato e oggi una Honda Team Peak originale è estremamente ambita

tutti i piloti si distinguono nelle stagioni '91 e '92 ma è Jeremy McGrath ad imporsi con una schiacciante superiorità sugli avversari. presentatosi al via della stagione '91 come miglior pilota esordiente, vincerà il titolo Supercross West Coast sia nel '91 che nel '92.  

a colpire sono la sua velocità e sicurezza, oltre alla sua spettacolarità. doti queste, che lo rendono il beniamino della folla, e ne faranno uno dei piloti più amati nel corso degli anni '90.

JMC continuerà a vincere con la 250 per gran parte degli anni '90 sempre con Honda, ma la sponsorizzazione di Peak Antifreeze termina nel '92, e con essa anche le meravigliose moto bianche e blu

Oggi molti appassionati si dedicano alla ricostruzione di repliche delle Honda Team Peak Pro Circuit.

gli aspetti più critici nella realizzazione di una replica sono costituiti, come sempre accade, dalle grafiche e dalle plastiche.

Per quanto riguarda le grafiche, ogni tanto appaiono su ebay perfino dei kit completi (grafiche + copertina sella)

tuttavia, con la possibilità di realizzare oggi grafiche e copertine personalizzate, questo non rappresenta lo scoglio principale. 

il problema più sentito è quello di riprodurre il colore delle plastiche dell'amato CR 125. Innanzitutto è necessario sfatare un mito, e cioè che le plastiche e il serbatoio fossero verniciati. per quanto riguarda le plastiche la spiegazione è piuttosto semplice, Acerbis realizzava appositamente le plastiche, che erano anche regolarmente vendute agli appassionati. 

terminata la stagione Team Peak, però, non sono più state prodotte e sono divenute, in breve, veri e propri oggetti di culto (anche in questo caso ebay ogni tanto regala dei tesori). per il serbatoio la spiegazione è ancora più semplice: il serbatoio era di alluminio verniciato (vedi post precedente relativo alla Honda HRC di Trampas Parker).

oggi, a meno di trovare delle plastiche originali, l'unica soluzione trovata recentemente da un gruppo di appassionati americani, è stata di acquistare da Acerbis un intero lotto di produzione per raggiungere la quantità minima ordinabile.

Un resoconto completo ed estremamente interessante su questa realizzazione è disponibile qui 

brapbraap/la salita al tempio

Nel 1991 Honda fa gestire al team Martin Racing una moto ufficiale per disputare il Mondiale. Trampas Parker si laurea campione del mondo proprio con questa moto.

 Sotto la livrea della modello di serie si nasconde una moto ufficiale al 100%.

serbatoio in alluminio della VRP

brapbraap/la nuova pompa del freno

un paio di foto preliminari della nuova pompa freno che andrò a ritirare stasera. il donatore è un 250 del '99.

brapbraap/il seguito

ho trovato questo casco su internet e ho dovuto subito comprarlo. la colorazione è originale e decisamente stile Yamaha/Kawasaki. in progetto c'è una nuova livrea, naturalmente con colori Honda. si accettano suggerimenti.

brapbraap/l'inizio

ho scattato questa foto quando ho visto la mia prima gara di Motocross. Era il 1992 e avevo 16 anni.
risalendo oggi con la memoria all'inizio della mia passione per questo sport, questa immagine è la prima che mi viene in mente e quindi ritengo che rappresenti l'esatto istante in cui tutto è cominciato.
Infatti, tutto quello che si vede in foto è, a mio modo di vedere, corretto e ortodosso. la moto è il MY 1992, anno della svolta per Honda in termini di geometrie e sospensioni (nuove Showa da 43 mm).
corretto il paradisco originale, l'assenza di adesivi superflui (solo uno, piccolo, sul convogliatore), il colore delle tabelle. uniche concessioni l'adesivo Showa e la protezione dell'espansione.
corretto anche, per quanto si riesce a vedere, l'abbigliamento: Sinisalo, Alpinestar, Scott e Arai.
La perfezione non esiste ma a volte ci si va vicino